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　　1941年6月22日凌晨，苏联西部边境的许多铁路车站，还没来得及从夜色中醒来，就被德军的炮火和炸弹砸得天翻地覆。有人回忆，当时站长被炸醒后冲出掩体，望着燃烧的机车，只说了一句：“线路不能断，列车得继续走。”这句话听上去朴实，却点中了苏德战争的一个要害——除了枪炮与阵地之外，还有一条看不见的战线在死死支撑：铁路运输。

　　这个“战场”，很少走进大众视野。坦克突破、空军对轰、巷战厮杀，往往更容易被记住；但不得不说，没有那条条铁轨上昼夜奔驰的军列，红军很难在斯大林格勒、库尔斯克、白俄罗斯战役中连翻大仗，更谈不上一路打到柏林。苏联能否活下来、能否反攻，首先要看一个问题：东西向的铁路能不能撑住。

　　有意思的是，这条战线年才开始，而是要往前推几十年，从一个满目疮痍、工业薄弱的俄国说起。

　　一战之前，沙俄说得上土地辽阔，却算不上现代工业国家。重工业底子极薄，人均煤、钢产量以及机器制造业产值，大致只有德意志帝国的十分之一左右。工业集中在少数城市，大部分地区仍是落后农业区，铁路也多半是为服务帝国的政治需要，而不是系统的工业布局。

　　1914年爆发第一次世界大战，俄国被硬生生拖进一场自己根本承受不了的战争。数以百万计的青壮年被动员到前线，农业减产，工业供应崩溃，铁路运输失衡。几年的消耗下来，国力被掏空，社会矛盾爆发，1917年二月革命、十月革命接连而至。

　　十月革命之后，新生的苏维埃政权面临的，并不是一张白纸，而是一堆破碎的帐本。为了尽快退出帝国主义战争，布尔什维克政府与德国签订《布列斯特—利托夫斯克条约》，割地赔款的条件极为苛刻：失去近百万平方公里领土，人口减少约五千万，煤炭产量被砍掉九成，铁矿石开采损失七成多，大量工业企业和三分之一的铁路网被割让出去，还要支付数十亿马克赔款。

　　后面的内战更是雪上加霜。到1920年前后，苏俄境内粮食产量大约只有战前一半，工业产值跌到原来的十几分之一，产业工人锐减，大约六成铁路遭严重破坏，大量机车和车辆报废。用“烂摊子”来形容一点不为过，而这恰恰是后来苏联铁路系统的起点。

　　内战结束后，苏维埃政权并没有太多缓冲时间。国内百业待兴，对外又面临包围，一条路摆在面前：迅速工业化，否则在下一场大规模战争中依旧没有还手之力。铁路作为工农业与军队之间的大动脉，自然被摆在优先位置。

　　1929年爆发的世界经济危机，给了苏联一个机会。资本主义国家工业产能严重过剩，设备与技术急需销路，而苏联愿意用粮食、木材、煤炭等初级产品换取机器、技术和工程师。不得不说，这个决策极为冒险，粮食出口加大，国内生活水平受到挤压，但换来了第一五年计划的提前完成。

　　在铁路建设上，这几年是一个转折期。苏联集中力量修筑了一批战略干线：横贯东西的土耳其斯坦—西伯利亚铁路，沟通莫斯科与顿巴斯工业区的线路，连接伏尔加、乌拉尔、新兴钢铁基地的干线等等。用五年时间造出上万台蒸汽机车、数十万货车，铁路运营里程从20年代末的七万多公里增加到十万多公里，日均装车、货物周转量和旅客周转量都大幅提高。

　　到1940年前后，苏联欧洲部分的铁路网已经出现一个清晰格局：西部地区线路密集，越向东越稀疏。莫斯科、列宁格勒、顿涅茨工业区形成交通枢纽，再加上西伯利亚铁路和通往摩尔曼斯克的线路，构成战时军运的基本骨架。

　　值得一提的是，在建设这些铁路的时候，苏联明显带着战争预期在布局。轨距采用1520毫米的宽轨，和欧洲标准轨距不同，本身就对潜在入侵者形成一定障碍。在桥梁设计上，某些重要河流两侧故意修建相距不远的两座铁路桥，分别担当上行和下行，增加抗毁能力。线路选线时宁可绕行，也尽量避免大规模隧道和高架桥，以便战时抢修。

　　1939年至1940年间，苏联通过一系列政治和军事行动，将西白俄罗斯、西乌克兰和波罗的海三国纳入版图。与此同时，交通部门开始抓紧把这些地区原有的标准轨距铁路改为苏式宽轨，信号、通信等配套设施也要全部更换。由于设备生产赶不上，苏联只好从本土其他方向拆除部分设备“支援前线”，形成典型的“拆东墙补西墙”。

　　到1941年6月，立陶宛、拉脱维亚西部线路仍有不少区段未改完，这在战争爆发时立刻暴露出问题。德军突然发起“巴巴罗萨”行动，空袭和炮击首先砸向边境地区的铁路枢纽站和桥梁。标准轨距与宽轨交错地带，本就衔接复杂，遭到破坏后，运输秩序瞬间陷入混乱。

　　但是，苏联铁路系统一个重要特点开始显现：高度集中统一的管理体制。苏军总军事交通部在各主要铁路局和枢纽都派驻军代表，战时可以迅速接管调度权，将铁路启动战时运输模式。战争爆发头十天内，尽管边境局势极其不利，苏联铁路仍发出了数千列军列，向西输送兵力和物资，同时也组织一部分后撤。

　　从各地反馈的情况看，被德机轰炸破坏的铁路，平均中断时间大多在六小时左右，只有极少数情况超过一昼夜。铁道兵和铁路工人跟着轰炸声转移阵地，哪里被炸就往哪里赶，捣固、换枕、架桥，尽量让行车中断时间缩到最低。

　　战争初期的困难不止表现在破坏和抢修上。西部大工业区受威胁甚至被占领，大量机车、车辆、设备要么毁坏，要么落入敌手；同时，前线对兵力和弹药的需求每天都在增加。更棘手的是，苏联必须迅速把大批工业企业连同技术人员和原材料，从乌克兰、白俄罗斯等地转移到乌拉尔、伏尔加流域和西伯利亚。

　　这里就形成一个非常现实的“二选一”：是优先运部队武器去前线，还是优先运工厂和机械去后方？从后来的决策看，苏联采取的是两条线同时推进，谁也不能放弃，但对铁路运输能力则是一次极限考验。

　　从1941年夏到冬，单单企业东迁这一项，就运出了两千五百多家工厂设备，千万级职工及家属，使用的货车车厢以百万计。那一年，许多参与东迁的铁路工作人员都提到一个共同印象：列车几乎是连轴转，车站站台上堆满机床、钢锭、零件和家当，调度表上几乎看不到“空档”。

　　为了让这套庞大系统在高压下勉强运转下去，苏联开始频繁调整铁路运输计划周期，从五日计划到十日计划，再到月度计划，试图在混乱局势中寻找一条可执行的节奏。

　　对苏联铁路来说，德军空军是最危险的敌人之一。1941年下半年，德机对莫斯科—梁赞等关键干线实施密集轰炸，仅这一段线路就被攻击数十次。如果没有有效防护，这类干线瘫痪几个昼夜，前线的弹药、油料和增援部队都会立刻告急。

　　为此，苏联给军列配属了高射机枪排，随后又把部分轻型高炮装上平台车，形成移动防空阵地。统计数字显示，整个苏德战争期间，列车上的防空火力击落、击伤了不少德机。坦率说，这个数字在整个空战中并不算惊人，但对于保护个别要害线路，却起到了相当直接的作用。

　　更有意思的是，为了适应长距离、不停站的直达运输，苏联在莫斯科保卫战阶段开始组建所谓“机车纵队”。每个纵队编入二十台左右机车，固定乘务组、检车员和生活车厢，车上储备几天口粮，被服也集中存放。纵队随时准备投入最紧张的运输方向，机车乘务人员轮换休息，但列车流不间断，相当于把一个可机动的“运输团”装在钢轨上。

　　在1941年秋冬莫斯科会战期间，铁路承担的任务极为密集：一边向首都附近输送战略预备队集团军，一边将部分工业继续往东疏散，还要保证首都城市的基本供给。计划中，仅11、12两个月就要动用两千多列军列向莫斯科方向输送部队。在德军逼近之际，这样的运输量显得非常冒险，但也极为关键。

　　12月初，苏军开始反攻，德军中央集团军群被迫后撤。战线一旦推回去，原来被破坏或被德军控制的铁路也要迅速修复，否则追击部队会变成“有兵无粮”的空架子。根据当时的测算，要保证追击部队不断粮，前线铁路每天至少要修复八公里以上。但受制于装备、材料和经验，当时西方面军管辖区域内的铁路修复速度只有每日三公里多，差距相当明显。

　　也正是在这种压力下，苏联在1942年初设立了军事修复工程总局，统一指挥铁道兵和交通部门工程队伍，把铁路修复真正当成一项独立的战役任务来组织。

　　苏德战争进入中期后，战场重心转移到南翼。伏尔加河流域、顿河流域一带的铁路能力，远远跟不上大兵团会战的需求。原有线路多为单线、通过能力有限，卸车站台、仓库等设施也偏少，很难满足几百万兵力与海量物资的集中调动。

　　在斯大林格勒战役前后，苏军铁道兵和铁路职工承担了一个看上去几乎不可能完成的任务：在短时间内修筑数千公里新线，抢修几千公里旧线。在基兹里亚尔—阿斯特拉罕、伊洛夫利亚—彼得罗夫堡、阿赫图巴—普里恰利纳亚等方向，新建线路三千多公里，同时修复铁路四千多公里，打通了伏尔加河沿岸和内陆工业区的联系。

　　在一些瓶颈区段，为了提高通过能力，苏联采取了“不成对行车”“单向片面行车”等非正规行车方式。简单说，就是在一定时间内集中组织列车单向通过，不严格按照平时那种双向均衡模式，以换取更高的断面能力。这种方法对调度、信号和安全要求极高，一旦组织不善，就可能出现严重事故，但在战时高负荷状态下，却是不得不采用的办法。

　　德军自然不会放任对手这么干。1942年夏秋，德国空军在伏尔加河流域投下大量炸弹，专门打铁路和枢纽站，尤其是斯大林格勒周边的车站。尽管遭到如此猛烈攻击，当地铁路分局仍坚持作业，尽量让通过该枢纽的军列迅速向前沿卸载站开进，把弹药、粮食直接送到前线月中旬，斯大林格勒枢纽才被迫停止部分作业。

　　挺过这一阶段之后，苏联铁路在战役支援上的能力有一个明显跃升。1942年7月至11月，东南铁路和梁赞—乌拉尔方向，两条线路平均每昼夜卸载上千车军用物资，到了反攻阶段还在不断提高。从1942年夏到1943年初，向斯大林格勒战区发往前线的军列超过四千列，兵员运输和物资运输加起来的车厢数以十万计，没有这样密集的补给，伏尔加河畔的战局就很难扭转。

　　问题是，战役虽然打赢了，新麻烦却接踵而来。南翼各方面军乘胜追击，推进速度一度超过了铁路抢修速度。大量物资在伏尔加河流域后方车站堆积，未能及时前送。统计显示，1943年前后曾有十多万车军用物资堵在铁路线上，占全国货车总量的四分之一左右，直接导致日装车数大幅下降。追击部队的弹药、油料开始吃紧，德军抓住机会在北顿涅茨河一线发动防守反击，拖住了苏军的脚步。

　　在北方，列宁格勒的情况又是另一番景象。城市被德军和芬军夹击封锁，陆上交通中断达一年多，只能依靠拉多加湖上的“生命之路”维持最低补给。1943年初，苏军发动“火花”行动，终于在南部撕开一个陆上通道。

　　破封之后，要做的第一件大事之一，就是修建一条绕湖南端而行的应急铁路——波利亚内至什利谢利。工程从1943年1月20日持续到2月8日，时间短、任务重，施工部队在德军炮火威胁下昼夜抢建。21天后，第一列装满物资的军列驶进列宁格勒芬兰车站，这一幕对于已被围困一年多的城市来说，意义不止于交通本身。

　　这条线路有一个特殊之处：部分区段距离前沿阵地只有几公里，每趟列车几乎都会遭到炮击。春季涅瓦河水位上涨时，路基多处被淹，某段铁路桥轨面甚至没入水下，列车不得不在水中“摸行”。尽管如此，从2月到6月，这条应急线仍发送了一千多趟军列，近六万节车厢的物资和人员，为解除包围和支撑城市防御提供了持续支援。

　　1943年夏，库尔斯克突出部成为新一轮大会战的主战场。苏军事先就准备打硬仗，从春季开始，铁路系统就向布良斯克、中央、沃罗涅日和草原方面军输送大批兵力和物资。相关统计显示，库尔斯克战役前后，向几个方面军共发送了数千列军列，其数量甚至超过此前保障莫斯科和斯大林格勒会战的规模。

　　德国也对这一点看得很清楚，空军把库尔斯克、施格雷、乌兹洛瓦亚、耶列次、卡斯托尔纳亚等枢纽站列为重点打击目标。7月初，对库尔斯克枢纽的一次大规模空袭，出动战机数百架次，站场被炸得千疮百孔。

　　然而，苏联铁道兵工程旅此时已不是早期那种“小作坊式”抢修力量了。旅的数量增加到近三十个，配备起重机、打桩机、发电车等机械设备，修复效率明显提升。库尔斯克枢纽在遭遇重创后，仅用三十多小时就恢复通车。防御阶段，库尔斯克突出部一带每天到达的军列多达上百列，相当于六千车左右的人员与物资，这种密度在当时是非常罕见的。

　　反攻阶段，铁路工程部队开始展示大跨度桥梁建设的能力。围绕第聂伯河等大江大河，苏军在短时间内修建多座实桥和浮桥，例如在基辅附近建成长千米以上的铁路桥，在第聂伯罗彼得罗夫斯克附近搭设近八百米的浮桥，为装甲集团和炮兵部队渡河打开通道。

　　到1943年年底，苏联铁路部门全年共发出各类军列五万多列，两百万车左右，弹药、油料、武器装备、给养所占比例大致稳定。更重要的是，铁道兵和工程队在这一年修复和改轨的线路长度接近两万五千公里，大中小桥梁修复上万米，通信线路几十万公里，新建铁路上千公里。这些数字背后，是前线每一次集群突击时背后那条不断延伸的钢铁补给线。

　　苏德战争后期，苏军在全线年夏天的白俄罗斯战役，是这一阶段的标志性会战之一，同时也是铁路军运能力的集中体现。

　　在这一战役的准备阶段，苏联铁路日装车数已恢复并超过战前水平，铁道兵拥有的工程机械数量成倍增长。白俄罗斯方向的部队集结速度比库尔斯克会战时期快了一倍左右。仅1944年6月中旬，每天抵达戈梅利调车场的军列就多达数十列，为几个方面军的突破和扩大战果提供了延绵不断的补给。

　　白俄罗斯战役中，各方面军的快速集团经常接到夺取德军后方重要桥梁和枢纽的任务，空军也大力打击德军的铁路机动作战力量，尽量削弱对方对铁路的破坏。这样的配合，使得苏军铁道兵的修复压力相对减少，铁路军运保障水平相比之前几个阶段有了明显提高。

　　1944年全年，苏联共发出军列十多万列，车厢数超过五百多万，其中兵员公列和物资专列比例大致相当。可以看出，到这一年，苏联已能在多条战线同时维持高密度铁路军运。

　　然而，战线一旦越过国境，新问题随之而来。苏式宽轨与中欧标准轨距的差异，在战略进攻阶段变成一个绕不过去的现实障碍。

　　苏军向罗马尼亚、保加利亚、匈牙利推进时，面对的是一套相对完整但规格不同的铁路系统。线路多为标准轨距，机车车辆限界、建筑限界、信号制度、车钩结构都和苏联本土有不小差别。全面改轨不仅耗时巨大，还会破坏当地原有运输能力。

　　经过评估，苏联军交通部门得出的结论是：除极个别关键方向需要改成宽轨外，大部分国家可以保持原轨距，苏联只需派出铁道管理团，接管军运指挥即可。通往普洛耶什蒂油田的某条关键线路，因为与苏军战略计划直接相关，被改造成宽轨，由铁道兵直接管理，以保证油料能够源源不断地为苏军机车提供燃料。

　　在波兰，苏军则与新成立的政权机构合作，派出特派员监督协调铁路军运。在奥地利、南斯拉夫、捷克斯洛伐克以及德国境内，各方面军的军事交通部门负责组织和接管当地铁路运营，对原有系统进行必要的调整和整合。

　　不过，光有指挥权还不够。苏联铁路宽轨与东欧标准轨之间必须通过换装站来完成车辆与货物的“交接”。为此，苏军在接壤地区设立了十多个换轨转运站，专门负责把苏联车上的物资搬到标准轨车辆上，或者进行车辆换轮工作。

　　现实情况却不容乐观。波兰铁路虽然保留了一定数量机车和车辆，但适合运输坦克、重炮等重型装备的平板车十分短缺，油罐车也不够。加上换装站附近的线路能力有限，大量作业只能依靠人力，换装效率远达不到计划要求。某些转运站原定每天要换装十几列军列，实际只能完成一半甚至更少。

　　在这种情况下，苏联只得在多个方面军后方地域各选一条干线改宽轨，专门为重型技术兵器开辟直达通道。同时迅速恢复西里西亚煤矿生产，为苏军军列提供大量燃料。1945年前几个月，西里西亚外运的数百万吨煤炭中，相当一部分投入了铁路机车锅炉。

　　德军撤退时往往强迫当地铁路员工随军西撤，以避免被对方利用。于是，苏军打入波兰西部和德国境内后，遇到一个很现实的难题：线路在，桥梁在，机车也能抢修，但缺少了解当地线路和设备的专业员工。

　　在这种情况下，总参谋部专门下达命令，要求部队中有铁路专业背景的军官和士兵，尤其是机车司机与副司机，立即到战区铁路机关报到，直接投入运行一线。这种做法从战时角度看，带有很强的紧急色彩，但确实缓解了人力缺口。

　　由于沿线水塔、给煤设施等配套不完善，苏军还组织了“循环列车”。这类列车一般挂有一辆装煤的高边车、一辆水罐车，还有备用机车乘务组和供人员轮休的车厢。这样一来，即使沿途设施受损严重，列车仍能依靠随车物资坚持长距离运行，军代表押车负责一路协调与指挥，形成可在临时条件下连续周转的运输单元。

　　从1945年3月到5月，支援白俄罗斯第1、第2方面军和乌克兰第1方面军的军列达数千列，车厢十几万节，为最后的柏林战役以及中欧作战提供了最后一程的输送保障。

　　关于苏德战争，西方舆论经常强调“租借法案”的作用。确实，自1941年后，美制机车车辆等物资陆续经海路进入苏联，在一定程度上填补了苏联铁路装备的缺口，使苏联能够把更多工业资源集中到坦克、火炮、弹药生产上，这一点难以否认。

　　但有一个细节常被忽视：这些援助物资，要先到港口，再转至内地，然后才能送上前线，全程同样离不开苏联自己的运输网络和组织能力。更不用说，战前与战时数十年持续投入建成的铁路干线、调度体系、抢修力量，并非外援可以一蹴而就。

　　从顿巴斯煤炭产区丢失后，苏联中部和伏尔加流域的机车燃料不得不从几千公里外的库兹巴斯、西伯利亚煤矿运来；某些线路甚至被迫改用木柴当燃料，机车牵引力明显下降。这类情况，很难指望外援解决，只能依靠自身协调与适应。

　　从战前工业化、战时铁路管理体制，到铁道兵、铁路员工在冰天雪地中一遍遍抢修线路，再到东欧战场上跨轨距的接管与换装，这个鲜为人知的“战场”，构成了苏联抵抗与反攻的基础条件之一。坦克可以作为战役的矛头，铁路却在更深处扮演着支点的角色。

　　试想一下，如果没有那一列列持续不断奔向前线的军列，没有那一座座被炸后又迅速修复的桥梁，前线再勇猛，弹药打光、油料耗尽，也只能停在原地。苏联最终战胜德国，固然有政治、军事、经济多方面因素，但铁路军运这一“战场”，的确是其中不可忽视的一环。

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